一汽大众速腾(SAGITAR)后悬架纵臂频繁断裂，引起全国范围内车主的维权行动。2012年3月，一汽大众将速腾独立后悬架更改为耦合干式半独立悬架，这一简配行为被视为后悬架断裂事故的主要原因(详见本刊报道《大众速腾后悬架断裂调查二:悬架与第五代平台不匹配或为元凶》。
就在非独立悬架的质量广受质疑之时，今年5月份，一汽大众重新将非独立后悬架升级为后四连杆式独立悬架。在未换代未改款的情况下，一汽大众的配置调整再次引起媒体和车主的争议。
此次后悬架升级究竟只是应对市场竞争的调整，还是源自非独立后悬架频繁断裂的压力?
简配惹争议
独立悬架与非独立悬架的区别有多大?一位多年从事汽车维修的工程师向《消费者报道》记者表示，非独立悬架的结构更简单、成本更低，但是操控性相对更差。“二者在市区开车的区别并不大，只有在极端的路况下才会有明显区别。”
事实上，独立悬架和非独立悬架在紧凑型车型上的运用都非常普遍。资深汽车行业观察员李庆光向记者表示，非独立悬架与断裂事故并没有直接关系，紧凑型车搭载非独立悬架或者扭力梁悬架，这在国内还是国外都很常见。
虽然使用哪种后悬架无可厚非，然而，2012年3月，一汽大众将速腾已搭载的多连杆式独立悬架缩水为耦合干式半独立悬架，这一技术上的倒退引得媒体和车主一片哗然。某品牌车企的技术工程师王宇向记者表示，2012年简配争论的核心在于简配而不减价，与今年增配的争论并不同。
2014年上半年，非独立悬架纵臂的集中性断裂，使得车主开始质疑是由于简配后的非独立悬架与PQ35平台的不匹配，导致结构以及材料的刚性存在缺陷。
增配或为避免安全隐患
面对质疑，一汽大众公关总监拱兴波曾向媒体解释：“(后悬挂)调整是我们面对市场的对策。”此前，也有媒体分析称，速腾的增配实乃应对上海大众推出的同级别车NMC带来的冲击。
一汽大众官微上曾详细阐释：“每款车型在定义和开发之初，追求的目标和侧重点不一样;非独立悬架更有利于车辆后部空间的设计，极大扩展车辆的后部空间，提高乘坐舒适性，而独立悬架有利于改善车辆的操控性能，提升驾驶感受。在任何一款产品的生命周期内，我们都会根据用户的实际需求对产品进行相应的调整和升级。”
实际情况真的如此吗?在后悬架断裂信息如此紧密的时期，一汽大众此时低调进行增配，则一反常规。记者采访了汽车业内人士，他们认为一汽大众此次的零配件升级并不是出于市场竞争需要，更多的是来自对安全隐患的考量。
一位不愿具名的汽车行业市场研究员向记者表示，此次增配来自外部竞争的原因不大，中国为大众提供了46%的利润，而速腾在同级别车中的销量遥遥领先，并没有增强配置提升竞争力的急迫性。
而且，一汽大众并无增强配置的急迫性，也在于非独立悬架系统仍是目前紧凑型车中的主流配置。王宇向记者分析道，在紧凑型车中，独立悬架主要适用于主打运动的车型，例如马自达3昂科塞拉、福克斯、思域等。“目前A级车市场上的主流还是非独立悬挂，因为大部分A级车都是家用的，非独立悬架价格更加其亲民。”
无论是出于市场竞争需要，还是对于后悬架断裂的风险规避，对于2012年至2014年配置非独立悬架的速腾车主来说，都是一种不公平的对待，这些车主对于断裂风险的隐忧仍在继续。
(应受访者要求，已做化名处理)
